Dorna的統規電控縮小了賽車之間的差距，把掌控權回給車手，所以當你看到Marc Márquez和Johann Zarco的後輪在冒煙時，這就是他們賭上右手的油門操控得來的成果，而不是透過電控的小黑盒裡頭的演算法跑出來的速度。
多年以來，Dorna CEO Carmelo Ezpeleta跟車廠大老們對抗，禁止車廠打造專屬的電控，讓賽車不至於變成電腦車。最終，Ezpeleta 終於贏來勝利的日子，推動統規電控。(天知道他是怎麼成功的。)
現在Dorna要再次將電控降級，進一步縮小性能差距，刪除更多電子輔助系統：這個賽季結束以後，車廠制的IMU將被禁止。
IMU是甚麼？這是一個慣性測量原件，對於ECU來說，就像是你的感覺神經。他告訴車手控制系統，這台車的狀況以及這台車在做甚麼：傾斜率，左右搖晃，或是翻滾。IMU 是由陀螺儀與加速計組合而成，它們執行著俯仰率和其他動態因素的計算。加速計首次在二戰時啟用，當時美國空軍用他來測量飛行員承受的G力。
理論上，IMU的唯一目的是對側向G力與其他因素加以計算再傳給ECU，ECU再根據收到的數據執行循跡控制、孤輪控制、引擎剎車控制與起跑控制。
為什麼Dorna要禁止專用IMU？因為很肯定的是大多數車廠與車隊都靠IMU來鑽規則的漏洞，讓他們的電控性能提升。這是不合規定的，但完全防不勝防。
要如何改IMU？大概會像這樣。比方說，工程師想要修改循跡系統的演算法來節省後輪磨耗，讓車手在比賽末期能跑得更快。Dorna的統規電控在這幫不上忙，因為他無法根據賽車的傾斜率跟車手須要的扭力(油門開度)連結起來。而且工程師不能改Dorna的電控，因為如果MotoGP 技術人員覺得可疑，他可以隨時查看內部程式碼。
因此，工程師決定不從ECU下手，而是往上追到IMU，IMU有自己的運算軟體，而且不受Dorna控制。IMU軟體應該要相當基本─他能整理陀螺儀與加速計的訊號，進行計算再傳到ECU上。
但為了勝利不顧一切的工程師、車隊或是車廠─就是所有的人─都可以透過編譯IMU，讓他做更有用的事。例如結合傾斜率與其他的輸入數據，讓他們的循跡系統比對手更好。
這或許能解釋為何有些車隊的電控比其他人差。Movistar Yamaha的 Valentino Rossi跟Maverick Viñales正陷入循跡系統的惡夢之中，不過這可能是出自其他原因。
大多數知情的人都不相信沒有人會偷改IMU。這就是比賽：你禁止了車廠版電控，但允許車隊繼續用自己的IMU，那接下來的比賽就是從IMU裡頭找到優勢。
其他車隊比Movistar更有優勢的地方在於他們更了解Dorna的Magneti Marelli軟體，讓他們能對系統的mapping與演算法進行有效的編碼。其他車隊都僱用了前Magneti 員工，或是深入與該電子廠合作。只有Yamaha看似想自已解開電控的秘密。這個辦法是合理的，因為Yamaha會從中學到非常多，這是賽車的基本原理之一，但這會傷害到Rossi跟Viñales的成績。
當然，沒人知道統規版IMU對賽車會有甚麼影響，不過禁止訂做的IMU也是有道理的，因為既然都要你用統規電控，還讓你偷改IMU有甚麼意義呢？
統規IMU肯定會再度縮小賽車差距。這是好事，因為性能接近的賽車代表著賽事會更加火熱更有看頭，這對車迷來說是好的，這也代表著對Dorna與整個闈場都是好事。另一方面，值得記住的是，性能差距越小的比賽，就會看到越來越多的肉搏戰，越來越侵略的騎乘方式，就如我們現在所見的。
Motorsportmagazine
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