Valentino Rossi終於說出口。周日，在所有崇拜他的車迷面前以悲劇的第七名完賽，這位七屆MotoGP世界冠軍大聲問道：「Ducati跟Honda 都有V4引擎；我們只有直4─或許這就是問題所在....」
但V4 M1真的能讓Rossi與Yamaha重返勝利之路？換句話說，V4引擎真的比直4引擎更好？
這都得取決你怎麼看。V4引擎贏了過去22場比賽，這樣真的就證明V4引擎是最好的引擎嗎，還是說單純只是Ducati與Honda引擎與內部電控配合的更有效率？
大部分的MotoGP工程師認為V4跟直4就像魚與熊掌不可兼得：兩者在某些地方都更好，而在另外的地方更糟。關於賽車的所有事物就是妥協。你所做的一切都是要最大化你的優勢，以及把劣勢極小化。
直4賽車本體更加緊湊，車架工程師可以把它前後左右移動，找到最理想的重心。這也是Yamaha的M1是過去十五年以來最好操控的賽車。
只有在幾年前，有人才在懷疑是否Ducati最愛的90度夾角V4引擎風采不再。他們說，引擎太長了，這也解釋了Desmosedici糟糕的轉向與操控問題，因為工程師沒辦法找到適合的引擎位置。接著Honda也透露他們的RC213V 引擎也是使用90度夾角V4。兩家車廠的解決辦法是將引擎稍微向後旋轉，讓車架設計師有更多空間來做他們的工作，但毫無疑問的，M1的彎速還是比他們的對手還快。
然而，直4引擎本體更寬，這可能就是他最大的弱點，特別考慮到MotoGP現在的技術規定。較長的曲軸應該會讓賽車更難轉向，雖然Yamaha跟Suzuki都把質量集中在曲柄，集中在中間的汽缸來解決這個問題。
現在的問題是MotoGP的控制軟體與米其林輪胎，讓這一切變得複雜，比以前還要難以尋找剎車穩定性、抓地力、轉向以及循跡性。
這會是自從2016年規則改動後，Yamaha成績兵敗如山倒的原因嗎？2015年時，最後一年可以使用車廠的高科技電控以及普利司通胎，Yamaha贏了11場比賽。自從那之後的兩個半賽季，這家車廠只贏10場。
從上個賽季中，Rossi 跟Maverick Viñales一直抱怨M1沒辦法贏得比賽的一個因素就是：軟體設定。
但上個月奧地利站，Rossi以落後非常多的第六名完賽，這是他首次懷疑，是否引擎才是罪魁禍首。
下一站就不同了。Rossi 跟Viñales 在銀石站的練習賽跑得非常快，因為銀石賽道是很棘手的賽道，不像紅牛跟米薩諾是停停走走的賽道，在這樣的賽道比賽，引擎與電控要互相配合，出低速彎時動力能完全傳到地面上。
為什麼當前的技術規定改變了一切？有很多因素，但在這特殊的例子中，我們要來研究曲軸質量與慣性的重要性。
要抓地力好、要剎車穩定性好、轉向好、循跡性好，先找到對的曲軸質量與慣性很重要。
比較重的曲柄能有更好的循跡性，因為他能抑制點火的震動，但這樣賽車就不好轉向，因為曲柄以16,000rpm高速旋轉，它要的是直走，而不是轉彎。曲柄較輕的賽車轉向比較好，剎車表現也比較好，但是沒辦法提供優秀的出彎循跡性。
過去的四個賽季，三大車廠的曲軸質量/慣性都搞錯了。
2015年，Honda把RC213V的曲軸做得太輕，想必是為了追求更高的直線速度，所以引擎拉轉很快，導致後輪打滑。收油轉速也掉得很快，使得入彎時也會打滑。如果有更好的曲軸，Marc Márquez很可能會贏得世界冠軍(這樣會省很多麻煩！)
Yamaha現在碰到的狀況就很雷同，引擎轉速升得快，造成循跡性，還有接下來的加速問題。
Suzuki 在2016與2017也碰到類似的問題。在2016年，當Viñales 騎GSX-RR贏得英國站冠軍時，曲軸太輕，在較窄的賽道會有太多的打滑現象。
去年Suzuki打造一個較重的曲軸，賽車在剎車時變得不穩，也無法轉向。當車廠在賽季中的測試讓Andrea Iannone嘗試2016年引擎時，義大利車手告訴他們差不多可以放棄去年的引擎。但Suzuki去年沒有任何特許優惠，所以沒辦法改用2016年引擎，因為每位車手的7具引擎在賽季初都被封存了，跟Honda、Yamaha與Ducati一樣。
最大的問題在這：過去幾個賽季，Dorna一直試著讓MotoGP水準更接近更競爭，更令人興奮。修改後的技術規定創造了奇蹟，出現了GP歷史上70年以來最接近的前10名(布爾諾站)與前15名(亞森站)。
但Dorna的封存引擎規則能否改變以更進一步改善整個比賽？現在規則讓領先的製造車廠在卡達就把所有引擎封存，是有可能讓一家車廠直接退出整個賽季的錦標賽爭奪戰。
去年是Suzuki；今年是Yamaha。這對賽事不是件好事、對於車迷、對於Dorna、車隊以及贊助商都不是好事。
目前，每個車手在每一季19場比賽中可以使用7具事先封存好的引擎出賽，而較小的特許車廠能在賽季中繼續開發引擎，並且有9具引擎可以使用。Dorna能開放領先的製造車廠每個賽季進行一次升級來改善比賽嗎？
Suzuki 車隊經理Davide Brivio說：「對我而言，要限制頂級車廠，只要限制每位車手只能使用7具引擎就足夠了。我認為好的折衷方式是每年能升級一次。每個車廠都會犯錯─幾年前是Honda，去年是Suzuki，今年是Yamaha。」
「最大的問題是車廠要在三月中，就把整個賽季要使用的七具引擎做出來並且封存，這表示他們得提前三個月訂這些引擎的零件，所以比較有效率的車廠在得在11月底的赫雷茲測試後，就把引擎規格訂出來。所以你得在赫雷茲跟瓦倫西亞測試後就下決定，而且這是在溫度較低的賽道做的測試，可能還有雨，這樣就不是很理想的條件。」
這樣的情況會隨著錦標賽的賽程增加，冬測次數變少而變得越嚴重。
Yamaha賽事總監Lin Jarvis同意Brivio所說。他說：「限制引擎成本的主要因素在於可用引擎數，那為什麼不能允許賽季中引擎升級？」
或許我們不用去驚訝Suzuki 與Yamaha都認為每個賽季一次的引擎升級會是個進步。或許這也是我們發現V4引擎在現在MotoGP中的優勢。
Ducati、Honda與KTM都在他們的V4引擎使用外部飛輪，因此他們能改變飛輪質量與慣性，改善剎車穩定性、抓地力、轉向與循跡性而不用破壞封存的引擎。
Aprilia是唯一沒有使用外部飛輪的V4賽車，當然這很快就可能會改變。要在V4上做外部飛輪當然比較簡單，因為引擎本體比直4還要窄。技師要做的就是把較輕或較重的飛輪栓在曲軸末端。
Suzuki跟Yamaha不會使用外部飛輪，因為他們根本沒有空間─他們的引擎本體太寬，造成空間問題。
如果Yamaha能在一開始的幾場比賽後修改好曲軸質量/慣性問題，有Rossi 跟Viñales 參一腳，或許今年的錦標賽會更好看。因為，就現在來說，在冬季時選錯引擎版本所帶來的懲罰太巨大了。你在11月底選錯了曲軸質量，過了11個半月你還深受其苦。
或許Yamaha跟Suzuki 會改用V4引擎(即使這樣會傷害到R1與GSX-R的銷量)，這樣他們也能隨意的改動曲軸質量。但如果MotoGP因此都改成V4，那就太令人難過了；這個級別差異性已經非常小了。
MotoGP技術總監Danny Aldridge已經表示過他很樂意改變封存引擎的規則，只要MSMA(製造商協會)同意。他說：「這要看他們。」
至於第一個問題的答案：V4 M1能改變Yamaha嗎？我這麼不認為。車廠只要從最近犯的錯中學到教訓就可以了。
文章來源：Motorsportmagazine 撰文：Mat Oxley
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