2016年11月27日 星期日

一個賽季,千次轉倒

2016年MotoGP賽季超過千次轉倒,這是GP史上首見。這其中有何玄機?

有兩種辦法來判別車手與他的賽車之間的契合度:上過多少次頒獎台以及摔車的次數。

不可避免的,這兩個數據完全相反。很少人像Alex Barros在2003年時,16場比賽只上1次頒獎台,而代價是摔掉他的廠隊YZR-M1一共14次。

這種榮耀/災難的方程式讓Yamaha賽事老闆頓悟了;這一刻他們忽然明白,要嘛就該花錢打造好M1並且聘僱一位好手,不然就是打包M1回老家,永遠不回頭。

2004年古澤政生打造的Big-Bang引擎、Jeremy Burgess調教的車架與Valentino Rossi高超的騎技替Yamaha帶來不同的數據:九場單站勝利、外加兩個頒獎台成績以及一座世界冠軍,而這次只有四次摔車紀錄。(不過摔車率還是比2003年Rossi騎Honda神車RC211V來的高4倍)

Rossi初期在Yamaha,單季平均摔車4.5次。當他轉往Ducati時,他碰到8年前Barros一樣的狀況:2011年,Rossi騎著Desmosedici賽車摔了12次,幾乎是以前的三倍,只登上一次頒獎台。

以下為Dorna與motogp.com所發布的數據:


今年的MotoGP摔車報告,由MotoGP媒體幹部Friné Velilla精心編著,標明了摩托車大獎賽一個既沉痛又具歷史性的里程碑:GP史上第一次在單一賽季中發生1000次摔車事故。

而從這最令人注目的統計數據中最引人目光的是那極低的受傷率。(1位摔斷腓骨,6位摔斷手指,3個手腕,4個鎖骨,3個摔斷腿,2個摔斷手,3個脊椎骨外加5位脫臼和11個腦震盪)除了六月的加泰隆尼亞站,我們失去了Luis Salom。

儘管賽道的安全性、騎乘裝備與賽車不斷改進,過去六個賽季,MotoGP還是每兩年失去一位車手。這是個相當可怕的統計數據。富澤祥也與Marco Simoncelli兩位都是摔車後被其他車手追撞而亡,這是無可避免的;Salom則不是,他是在一個已經被車手們提出關注的彎道喪失自己寶貴的生命。

2016年賽季三個級別合計1062次摔車紀錄,平均每個比賽周末都會發生59次意外。10年前,單季意外總數為747次,約平均每場40次意外。而在1997年首次做統計時,只有496次,平均每場33次。換言之,摔車事故率這20年翻了一倍,這對碳纖維工業、鋁工業與噴漆業來說是絕佳的商機。對外科手術醫師也是。

摔車數據穩定上升不代表車手們忘記如何騎車,或是說工程師沒辦法打造一台能正確過彎的賽車。兩個重大因素造成數據的上升,而且都是這項運動進行改變帶來的意外結果。

那麼,該責備誰?

最主要的就是,你跟我。我們想要更差距更小更刺激的賽事,這也是我們打開電視或前往賽道朝聖的原因。Dorna知道我們要甚麼,所以調整了技術章規拉平賽車的水準讓比賽的水準更接近一些。現今時日,勝負在千分之一秒之間,所以車手得冒險孤注一擲。這是他們那麼常摔的第一個理由。

第二,也更諷刺的就是,賽道越安全,車手就越靠近死亡,因為他們更樂於突破極限。更寬的緩衝區比之前更吸引車手,因為跑開他們也只會損失一秒,而不是十幾秒或者是轉倒進砂石堆。增加緩衝區讓車手們更加不怕碰撞造成的後果(Salom的死亡是因為那一區控管較少)。以前賽車在那種可怕的賽道如鈴鹿、Salzburgring和Spa-Francorchamps舉行時,車手們比較少去冒險,因為他們知道摔車的後果相當可怕。

2016年MotoGP組別的摔車數大幅上升。大部分原因是因為換了輪胎供應商。你可以怪米其林,但你也可以怪單一輪胎制,這另一項為了讓賽車性能差距縮小的規則。這項規則最大的壞處就是只要MotoGP換一次輪胎供應商,車廠與車手就得付出一年的代價,等待輪胎商進入狀況。

2016年MotoGP多數轉倒是因為失去前端而low-side,傷害遠比後端high-side小。永遠不會有車手跟你說他喜歡high-side更勝過low-side。(順道一提,大多數車手會碰到的噩夢是:當你搭飛機小睡一番時夢到自己high-side被嚇醒,而你周邊的人看著你,有如你是個瘋子。)

2016年賽季的米其林前輪不像普利司通那好的誇張的前輪那麼好。但米其林輪胎卻足以打破卡達、米薩諾與瓦倫西亞的單圈與比賽記錄。同時,米其林後輪通常都比普利司通好。期待2017年這家法國輪胎商能推出更棒的東西,他們家的工程師有了足夠的經驗能推出符合各個賽道的輪胎材質。

飛利浦島站是整年度摔車數最多的一站:90次!同時也是同一個彎摔最多次的站:第四彎,在這個逆時針跑的賽道中罕見的右彎,同時賽道溫度又低還下著雨,一共摔了32次。

Sam Lowes首居摔車之冠,緊追在後的是Gabriel Rodrigo和Cal Crutchlow,至少每個級別都有人站上這個不怎麼光榮的頒獎台上。我該補充一點,Crutchlow說他才不相信這個統計。

值得一提的是Marc Marquez(從2015年的摔13次上升到17次。)、Jorge Lorenzo(從3次到11次)還有Valentino Rossi(從2次到4次)
文章來源:Motorsportmagazine.com 撰文:Mat Oxley 翻譯:摩托筆記

2016年11月22日 星期二

米其林2017年目標『只改變輪胎材質』

輪胎是2016年賽季的關鍵之一。每個車手在每個比賽周末都會講到,不論哪個車隊或哪種騎乘風格,車手們了解他們的比賽全都跟輪胎息息相關。

2016年11月19日 星期六

Crutchliw:或許Ducati留著整流罩或許有別的打算。

Crutchlow:甚麼!?你們有可變式旁啊?!(設計對白)

Crutchlow:或許Ducati留著整流罩或許有別的打算。

2016年11月18日 星期五

瓦倫西亞賽後測試Day2:Vinales的速度;Marquez的穩定;最後的疲憊

那麼2016年賽季正式結束了,2017年的第一場測試也已經照進度走。經過整個禮拜的折磨,整個圍場─車手、技師、記者─都累翻了。2017年的第一場測試是那麼的刺激,有那麼多車手換車隊、那麼多新車亮相讓這一切更加有趣。但我們還是很開心這一切都結束了。

2016年11月9日 星期三

Bradley Smith解釋MotoGP電控系統Part2

第一部分,Smith跟我們談了在練習賽與正賽中不同的設定。第二部分,Smith要告訴我們他和他的團隊如何在技師長Guy Coulon的領導之下做好賽車設定。Smith告訴我們有哪些不同的選項,以及他是如何在特別的賽道找到對的設定。

2016年11月4日 星期五

Bradley Smith解釋MotoGP電控Part1

電控系統在MotoGP扮演著很尷尬的地位。有些人認為電控系統提高參賽成本,有些認為電控系統介入太多,賽車不再掌控於車手的右手中。諸如此類的問題,就是Dorna推出官方版電控系統的原因,一開始是推出由Magneti Marelli所打造單一的ECU,接著推出控制ECU的軟體平台。

電控系統的干預度上升加上統規電控的推行讓許多車迷都看糊塗了。到底這軟體能做啥,車手到底還有多少自主度,這對車迷們來說是個謎,對大多數的媒體而言也一樣。為了幫大家釐清概念,在捷克站我們剛好有這個機會花20分鐘跟Monster Tech 3車手Bradley Smith來聊聊電控系統,以及其運作方式。Smith是場上眾多聰明的車手之一,他有能力化繁為簡的對我們解說。前兩個部份的訪談,Smith跟我們談他的M1賽車上的電控系統,它們有什麼功用,他是如何做設定的。


Q:Bradley,跟我們談談你車上的按鈕吧。  


Bradley Smith:從左邊開始講起。左上方這個是起跑控制按鈕。很顯然我們只會在剛開賽時用到他。起跑閃紅燈時,基本上開關是開著的。當你第一次關油門,它會自動關閉。所以基本上起跑時直到直線底收油門之前它都一直開著,不過已經沒用了。不會再用到了。按鈕本身沒被任何時間或轉速限制。

原則上按鈕的功能限制著轉速,先設定好一個你要的扭力大小的基本轉速,足以前進的動力就好。將它寫進一檔二檔的設定中。當然三檔也可以,但沒那必要。一檔的轉速不能太高也不能太低,二檔的扭力則要好好拿捏,扭力不能太大也不能太小。舉澳洲站的例子來說,高度差600公尺,我們可以讓賽車有更大的動力,因為氧氣更少。馬來西亞太熱則馬力要少一些,不過在卡達,我們也得把馬力調降,不然會很容易前輪浮舉。


Q:有沒有賽道起跑點離第一彎很遠,起跑控制系統變成問題的例子?

BS:沒有,因為有快排。你會很快進二檔,如果你覺得需要更大的馬力,只要進三檔就好。所以例如在穆傑羅,起跑後從一檔換二檔,今年很快就會進三檔,那就是我當時超過所有人的原因。因為大家都還維持二檔,而我已經打三檔了,動力100%輸出,我就衝上去了。

Q:所以有時候是有辦法一開始就超過所有車手的?

BS:原則上,大多數的賽道我們會維持二檔,所以當時還在孤輪階段。那其實是跟油門控制、身體控制與後輪煞車控制有關。

Q:跟去年差多少?

BS:有差一些。去年我們起跑時還能全油門,油門全開也不用擔心。可是今年我們沒辦法找到一個對的平衡點。所以我們有設一個能控制住的油門點,從那點出發。不然後輪會打滑。簡單來說,也沒那麼複雜。

Q:你自己有多少的離合器控制度?

BS:很多。我要控制離合器的時間更長。所以你才會在起跑時看到每個人有各種不同的起跑,因為如果這是自動的,那大家起跑就都一樣了。不過如果真的碰到甜蜜點,你起跑會跑的很好。我們一直在管控馬力與孤輪。一旦起跑後,就直接進二檔。所以基本上從0到160km/h通通都是由你與你手上的離合器所控制。

Q:抓離合器的感覺有隨著使用無縫變速箱而改變嗎?傳統型變速箱、無縫進檔與全無縫變速箱的差別在哪?

BS:沒有。只是當換到二檔然後換到三檔時,切掉動力的時間變短。基本上,從二檔掛到三檔,你會更快往前跑,因為車頭不會浮舉,而是繼續往前跑。

Q:第一圈你都用什麼樣的引擎模式?

BS:這端看賽道狀況與輪胎壽命。通常我們不會用排位賽模式,我們會選用循跡系統較強的模式,專注在輪胎上,試著不要在前幾圈就讓輪胎下課。所以這裡就有ACC與DEC按鈕,ACC有三種模式,DEC也有三種。你可以看到這裡有ACC與DEC,1、2、3,加速與減速。

基於這點,我們可以任意切換動力。如果你想要動力小一點避免孤輪,例如在澳洲,要讓後輪不空轉,車好騎一些。基本上你有兩個選擇:你知道輪胎衰退很快後輪會開始打滑,所以降低馬力,或者,你知道你吃到輪胎最邊邊所以後輪開始打滑,如同在奧地利站一樣。當要把車身扶正,你需要那動力,所以保持同樣的動力,增加循跡系統。後輪不會打滑得太嚴重,會繼續向前衝。

Q:但你不選的話,只能用預設的,你的工作是在對的時間選擇對的設定?

BS:基本上,把想法告訴車隊,我要一號模式像這樣,二號像這樣,三號像這樣,這些通通清楚,然後記住它們。所以當我在騎的時候,我會明白現在要換成二號模式,現在要換成三號模式。

在某些賽道,我們用不到全部,可是某些賽道我恨不得有四號模式。即使在奧地利站,剩下最後五圈時,我用上了ACC與DEC的三號模式。當輪胎開始衰退的時候,通常只有一個開始衰退。但有時一條衰退之後,另外一條也跟著衰退。有時候用一號模式並不好,賽道環境在Moto2跑完以及溫度上升後完全改變了,在比賽前就會換上二號模式。所以接下來只能換三號模式。這不是一件好事。

所以這一切都跟身旁的技師,以及我的決定有關。你們有些人說這是保胎,有些人說是為了性能表現。這都取決於應對策略,還有當時我們認為有多少的抓地力。

Q:你會同時切換加速或減速設定嗎?

BS:在比賽中,會;排位賽,不會。因為我會在排位賽與練習賽中測試並且挑一個出來。原則上有很多選擇,但我們的工作就是縮小可以用的範圍。

所以一開始,開跑時選擇很多,我可能從減速設定開始,然後換加速設定,接著就有不同的組合。可是接下來你會發現,這個不好用,那個不好用,通通不好用,所以最後你會知道,當開始減速時,你就得這樣做,然後那樣做。

但有時也會取決於減速的時間點,有時候在某些賽道,引擎煞車不會減速。進彎時沒問題,整場比賽都很穩定。但還是有些賽道例外。沒錯,又是奧地利,加速減速一起來。我先切換成減速模式再切換成加速模式,進彎要從六檔退到一檔,會碰到很大很大的檔煞,可能是最大的,接著要換成加速模式。不過這都得取決於賽道。

Q:關於換設定你有甚麼策略嗎?還是說憑感覺?

BS:都憑感覺。在某些賽道,如菲利浦島,就是一開始就給我馬力全開。我不會去限制。因為菲利浦島的抓地力有時候太好,如果你用安全開關,前五圈就會被超好玩的,你會掉三到四個位置。

有時候也可以說是策略,我們會用全力跑,就算在那個期間會損失很多輪胎。其實這樣更好,我跑在四個人前面,總比被他們超好。跑在前面,守著後面的情況,總比待在後面試著跑到前面去好。我比較喜歡跑在前面,擋住後面的傢伙,更勝於待在後面。對我來說,防守比攻擊還要來的容易。攻擊代表你得超越極限,而防守則是你控管節奏控得很好。如果能聰明一點的話。

Q:所以是本能導致你比較喜歡防守而不是攻擊?看起來Marquez剛好相反?Márquez喜歡攻擊,而Lorenzo喜歡防守?

BS:我認為這得看你騎哪台車。跟其他車廠如Ducati、Honda比起來,Yamaha的進攻方面比較差。當我跑在Scott[Redding]後面,我很快就了解這一點。實在很難超車,因為看起來接近他們,其實是他們在擠我,幾乎是沒有優勢的。

而Honda,看起來他會往這衝,往那衝,但還是能進彎。你可以往左插往右插,或從中間來。而騎Yamaha賽車,如果我要進攻,我肯定是騎在極限上。所以我喜歡跑在前面,放開剎車,滑進彎中,希望能擋住那些傢伙,而不是去想,我要像Marc一樣去超車。所以比起來,這跟賽車比較有關而非車手風格。


2016年11月1日 星期二

2016雪邦站:好人與第九位冠軍

2016年是個很怪的賽季。連續八場出了八位不同的分站冠軍。阿根廷站碰到的問題把比賽分成兩段。卡達站Moto2一堆車手起跑失誤。亞森站暴雨。德國站的進站換車,捷克站的雨胎衰退。甚麼事都發生了,你還期望雪邦站會有所不同?

所有怪事都發生了,讓大家自然會去期望會不會有第九位不同的分站冠軍出現。每場比賽都有新的驚喜,車迷與記者已經習慣這個新的「慣例」。第九位冠軍的出現正好符合今年賽事給予我們的這一連串驚喜。這問題當然是,誰會贏?

十位廠隊車手有六位至少都贏過一次,而Aprilia RS-GP離奪勝還差得遠,剩下兩個最有可能的選擇:Suzuki的Aleix Espargaro與Ducati的Andrea Dovizioso。更由於Ducati賽車更快,而且也早已經拿下一勝與更多頒獎台成績,Dovi變成最有可能的人選。不過大家都還是覺得兩位離冠軍還有些距離。

對的人?

Dovi已經被會不會成為本賽季第九位冠軍這類的問題問煩了。因為這個問題底下還有個問題:Ducati在簽Jorge Lorenzo的時候要從兩位Andrea之間做選擇,而他們的選擇是錯的。畢竟,Andrea Iannone已經贏過一場比賽,而且在上半賽季Iannone積分還領先Dovi,而Dovi只能當永遠的老二。他非常聰明,很會分析,但要贏還缺少了殺手性格。

排位賽過後,看來Dovi已經準備好在雪邦打破大家對他的刻板印象。這義大利車手很輕易的在第一圈出維修區時做出最速圈,如果他走捷徑回到維修區,那第二圈會跑更快。如果周日下雨,那Dovi就有機會了。

問題是天氣完全無法預測,賽道快乾了─好吧!或多或少要乾了,還有一些賽道上還留有濕的補丁─就跟下雨的速度一樣快。乾地時,不用想就知道誰跑得快:Marc Márquez很顯然很快,而另外兩位Movistar車手也有能力贏。Maverick Viñales運用雪邦新賽道的抓地力克服了Suzuki的不足。

對Dovizioso來說更糟的是Iannone剛傷癒回轉─也有人說是被Ducati給逼的─儘管脊椎骨折的痛還持續著,但還是夭壽快。他在FP1跑很快,在排位時稍微慢了些,最後以第二排位置起跑。雪邦的狀況看來很符合Ducati的優勢,大家都期待Iannone能再贏一場。

雨天

下午的雨給了Ducati機會。雨在Moto2比賽前下了下來,賽道很濕,Johann Zarco跑出相當傑出的比賽,並且成功拿下當天的冠軍以及Moto2的世界冠軍。在MotoGP比賽前還持續的下著,直到車手出場前才放晴,使得某些路段地上還有些積水。當賽車在賽場上準備好時又突然下起大雨,使得賽事總監把起跑時間往後延,一開始是15分,然後再延5分。那時,雨差不多停了,比賽也能開始了。

Jorge Lorenzo首先搶進第一彎,這位Movistar車手打算利用周六排位賽的優勢先衝。但他後面有一堆由Marc Marquez領軍的頑強對手追著 Valentino Rossi跟在後頭,Andrea Dovizioso與Andrea Iannone也都伺機而動。選擇後軟胎的Aleix Espargaro也跟著領先集團。

車手們第一圈就開始搶領先的位置。從那時起,有些事很清楚明確:Andrea Iannone狀況超好,Valentino Rossi在第九彎是大魔王,誰在他前面都會被超。

前半場:全面開戰

Lorenzo的領先優勢沒有持續太久,賽道環境對這位Yamaha車手來說太濕了。他掉到第六名,後頭有Cal Crutchlow跟著。領先集團七人迅速拉開與後面的距離。不過很快就剩下六位,Espargaro錯過第一彎衝出賽道,損失了五秒多,當他重回賽道就已經掉出10名內了。

刺激的搏鬥就此展開,前六名捉對廝殺,接著變成三人,然後又都攪在一起。Andrea Iannone領先了賽事的前半場,Valentino Rossi緊跟在後。DoviRossi後方穩穩的跟著,一點一點蠶食著Rossi的領先優勢。兩位Honda車手CrutchlowMarquez搶第四名位置,Lorenzo則是掉到領先集團最後方,雖然他的第七名位置離後面夠遠,不會受到威脅。

賽事過半,Rossi開始進攻。他在第九彎超Iannone好幾次,不過Iannone都能順利反擊。第11圈時,Rossi看來肯定能拿下領先地位,卻再次輸在Ducati的直道速度,Iannone在第一彎超車,Rossi在第二彎回擊。

磨輪胎

火熱的節奏與漸乾的賽道逐漸開始影響。前輪溫度開始上升,特別是Honda車手的輪胎。MarquezCrutchlow用煞車來彌補出彎加速的損失,這是在把輪胎推向極限。

Marquez還用上卡崩煞車配上雨胎,讓他能煞的比鐵製碟盤更用力更穩。在煞車這區塊雪邦是相當困難的賽道之一,因為賽道環境溫度之高,以及新的賽道表面,用鐵製碟盤溫度會上升超快。Marquez使用新的320碟,讓他更有感覺。

第十二圈時,前端忽然反咬兩位Honda車手一口。前輪失去抓地力,Cal Crutchlow 首先轉倒車。Crutchlow滑落,並且稍微撞倒頭。對於摔車他相當失望。這位LCR Honda車手說:「我們不希望這樣結束,我也肯定不會希望就這樣頭痛的結束。不過我臉大。我完全用臉著陸。」

Honda轉倒

九個彎後Marc Marquez也加入Crutchlow的行列,轉倒在沙堆中。這位Repsol Honda在後來的訪談跟記者說,這次摔車與他煞車選擇無關。他說:「我沒煞車就摔了。我維持油門要進彎,然後我就失去前端了。」選擇用卡崩碟是對的,雖然在雨戰的一開始要讓煞車進入工作溫度讓他有點掙扎。不過一旦雨停,積水開始蒸發,就輪到卡蹦碟盤上場了。Marquez說:「用卡蹦碟我在煞車點上能有些幫助,地越乾就越來越好用,特別是賽事尾段,真的很棒。」

Marquez重回到第11名,摔車讓他頒獎台夢碎。他覺得沒摔車的話,第二第三名應該沒問題,但他沒辦法跟上冠軍的步調。他很氣自己摔車,但還好已經拿下總冠軍了。自從在茂木封王,Marquez在菲利浦島與雪邦都摔了。但雪邦這次比菲利浦島更糟。「我試著冷靜的待在車上,就如同這個賽季其他場比賽一樣。」但是要從煞車這邊補回加速的落差太大了。

睡著的兔子

Jorge Lorenzo因為Honda兩位車手摔車而上到第四。一圈過後,這位Movistar車手就能上頒獎台,儘管慢了8秒,一圈大約慢前面的車手一秒。這次換Andrea Iannone轉倒,在第九彎失去前端。Iannone說:「我煞車時用前胎用的很兇,所以當我試著轉彎時,我失去前端。」

Iannone把他的摔車原因歸咎於周五跳過FP2,當時他害怕轉倒二度受傷決定放棄。他說:「問題在於週五我沒跑FP2,我們試著調整設定讓後輪多一點抓地力。因為我要求要改善後輪抓地,但我們沒時間測試。Dovi用不同的設定,後輪負重多一些,在這種情況下肯定能多點抓地力。我們也想試,但我們沒時間測試,也不想正賽時候冒險使用這設定。」

Iannone這場比賽跑得很猛,但結果卻不意外。這是Iannone這個賽季第四次轉倒,而且每次都是在能上頒獎台的時候摔。拿龜兔賽跑當例子,Dovi是緩慢而堅定的烏龜,而Iannone則是那兔子,或許他不該因為嘗試而被責怪,但他卻是拼得太兇。

烏龜,解放

Iannone轉倒之後,是時候看Dovi就切換成渦輪烏龜模式。這位義大利車手又穩又快,慢慢的往前衝。Rossi努力想待在Ducati車手前面,但太難了。第15圈衝線時,Dovi在後頭逼著Rossi。Movistar車手在第一彎煞得稍微晚一點,錯過煞車點並且跑開,Dovi趁隙超過他。

很明顯比賽已經結束。整場比賽Rossi一直逼他的前輪,他也沒辦法跟得上義大利同鄉的步伐。最後快結束時,Dovi比Rossi快兩秒,下一圈又快了幾秒。拉開了一段舒服的距離,這位Ducati廠隊車手切換成巡航模式,輕鬆的衝線抱回獎杯。要在這麼艱難的環境中奪冠需要出色的賽車操駕,這場勝利是他應得的。

每個人都是高手

這是Dovizioso在MotoGP生涯的第二場勝利,又一場雨戰勝利。上一場勝仗要回溯到2009年潮濕的多寧頓公園,當時他阻止了Colin Edwards和Randy De Puniet搶下冠軍寶座。那場比賽比雪邦更奇怪:Ducati廠隊車手Casey Stoner和Nicky Hayden都賭雨會在下下來,所以換了全雨胎。Jorge Lorenzo一早就轉倒了,Valentino Rossi轉倒過,在剩下10圈的時候再度回來。

不過這場比賽更棒。這位義大利車手就是贏了,贏在他對輪胎的管理,以及他的賽車比別人更好。除了Dani Pedrosa以外所有外星人都在場上,Dovizioso把他們一個一個打倒。記者會上Dovi說:「我沒有放棄,也沒有犯錯。」這場比賽對Ducati來說也很重要,顯示出賽車已經變得如此強悍。這位義大利人說:「我贏了這場比賽,我們也有能力去拼世界冠軍了。」他也大方承認在澳洲時,他選錯了輪胎所以錯失勝利的機會。

拼來的第二名

Valentino Rossi以第二名過方格旗,很令他失望,但還能接受。這位義大利車手很享受一開始跟Iannone之間的纏鬥,他很拼命的想跑在那台Ducati賽車前頭。當他超過去時,他開始相信他可能會贏。他說:「當我有能力超車,我覺得很棒,我有一點小優勢,在那時候我對獲勝這件事相當樂觀。」

然而,當賽道開始乾了,Rossi的前輪開始過熱,他也只能跟著Dovisiozo一下子。Rossi在記者會上說:「當積水越少,我就開始受輪胎所苦,特別是前輪。我犯了個小錯,但我的確是跟不上Andrea的速度。他更快。我有兩次都快摔車,都在右邊,我不想又再度丟掉20分。」

他這麼警覺都是為了年度亞軍。今年度看到兩位Movistar車手之間的戰鬥越來越激烈,而這都是2015年的結果造成。Lorenzo轉隊到Ducati更加為之間的戰鬥多加了一味。這下子Rossi拿下年度亞軍: Valentino Rossi與Jorge Lorenzo在Yamaha當隊友七個賽季,兩個人都拿過兩次世界冠軍,Lorenzo拿過三次世界冠軍(2010、2012、2015,不過12年Rossi在Ducati。)但Rossi排名在Lorenzo前面有4次(2008、2009、2014、2016)。這對西班牙車手來說是個相當敏感的打擊。

對,但他真的只是幸運?

有人摔車讓Lorenzo上了頒獎台,Lorenzo也第一次承認能上頒獎台是運氣好。記者會上被問到會不會覺得很幸運,Lorenzo也相當坦承。他說:「是的,這是真的。儘管我今天沒有很好的感覺,我還是待在車上。」。Lorenzo碰到的問題是正賽賽道上的積水比排位賽多,打擊了他剛建立起來的信心。但他還是相當開心,因為能在雨天上頒獎台很重要,不管這是怎麼來的。

頒獎台以外,一場驚心動魄的第四名對決在Avintia車隊之間進行著。Hector Barbera最後勝出,在最後幾圈超過Loris Baz,並且拉開之間的距離。Ducati Desmosedici GP14.2在濕地應該很快,這不用懷疑:賽車在煞車與機械抓地力對這種艱難的環境下有優勢。拿下第四名的Barbera在積分榜上超越了Iannone站上第九,雖然在年度最佳獨立車隊車手的排行裡離前面的Cal Crutchlow與Pol Espargaro還很遠。

選對的人

總而言之,雪邦戰又是另一場奇怪的比賽,雖然這獎杯是Dovizioso應得的。這位義大利人的勝利證明了Ducati選他而不選Iannone是對的,因為他是個更冷靜,更理性,更有分析能力的車手。Jorge Lorenzo被簽來要拿冠軍;Dovizioso則是被留下來幫忙穩定的開發賽車,在Lorenzo沒辦法奪冠時,穩定拿分。2016年賽季,Dovizioso顯示出自己有此能力。

Dovizioso的勝利備受闈場裡的人所肯定。幾乎每個人都喜歡Dovizioso,這位義大利人從來不樹敵。他相當安靜,溫和,平易近人,但內心卻火熱充滿抱負。或許他不是最閃耀的那個明星,但只要時機成熟,他能與那些最厲害的車手競爭並打敗他們。Ducati/Lorenzo第一年的關係會是磨合期,能有Dovi在隊上是福音。Andrea Dovizioso是MotoGP的Mr. Right。

文章來源:Motomatters 撰文:David Emmett 翻譯:摩托筆記