Q：右手邊的按鈕：PIT與停止按鈕？
BS：停止跟PIT就很直覺。停就是停，PIT限速就是PIT限速。當PIT限速啟動，賽車上的螢幕就會閃燈。這也同樣是把轉速限制每個檔位在時速60Km/h上下的轉速範圍。所以，當換成雨胎或半雨胎，由於輪胎圓周大小不同，我們得做點調整。我們想確定在那種雨站換車的狀況，我們有最棒的設定。
車隊也要求我們整個週末都試著用它，確保我們都在限制內，因為用1km/h跑整個直道是很長很久的事，所以我們分析的非常細。我們試著越貼著規則跑越好，但沒人想要被得來速，所以你得跑在限速內。
Q：為了flag-to-flag賽事，你們會準備不同的設定嗎？
BS：基本上，我們會為了那個設個緊急開關，舉例來說三號模式。緊急開關是為了避免當我們用硬胎起跑，場上卻開始下雨，這時我們就真的需要幫忙，那我們就可以用這個緊急開關。我在2015米薩諾站就裝了，但沒使用。我用硬胎設定，然後全靠我的右手控制賽車。但我認為這得看賽道當時的狀況，你有多少自信，因為在米薩諾，我根本沒想過它。我很專心，試著不要摔車的我根本無暇分神。一切都得看當時的狀況。通常在那種flag-to-flag賽中，我們都知道要是起跑一定是用硬胎。一旦我們用硬胎起跑，備用車一定是用雨胎以及雨戰設定。雨天設定跟乾地設定其實很像。所以就我個人來說，起跑我都會用最強的TCS，然後越來越軟。
Q：什麼是「最強的TCS」？
BS：效果最強的。要知道TCS有兩個種運作：直接大幅降低動力輸出，或小幅度降低動力輸出但提高頻率。所以這取決於車手或是抓地力或引擎特性。取決於你想要如何。對我而言，最強的TCS代表著大幅度降低動力輸出避免打滑。
所以基本上我們都從最強的開始，再慢慢調弱。因為一開始會想用安全點的設定，測試抓地力，如果抓地力OK，就能調弱再調弱。一旦速度起來了，過彎的時候我們最不希望引擎煞車集中在那一點，然後轉倒收尾。
接下來就是靠你的傾角：我希望這邊這樣，這的引擎煞車要小一點，我要做多少傾角，這都是實實在在的科學。
Q：所以這些變數都會寫進同一個map中？再分不一樣的設定？
BS：是的。這就是你看我們每一節練習後都超忙的原因。我們從Matteo(Rossi的數據工程師)的IG看到，看Valentino做得更徹底，更常開這種會議。因為這是你該做的事，你不只是講設定而已，得談得更加深入。因為在這級別的比賽，那才是會讓你顯得不同的事。
車架也跟這很像，技師長與工程師也會造成差異，但其實很多事可以靠電控系統解決，就算現在用的是更簡單的統規系統也一樣可以。我認為這樣簡單的系統比較著重在車手與人的部分。因為如果用的是很先進的系統，要做到這樣就很簡單。現在用的是統規版，我們花更多時間在這上面，更精確，更確實。
這就是為什麼我確信廠隊這個賽季會更有優勢，因為他們有能做到這一點的人。我身為一位車手，我得試著跟我的技師們解釋，而他們得一個人做三個人的工作。然後他試著要把一切都輸入到系統裡，有時真的太多了，根本做不到。
Q：回到切換map的部分，你會從pit board收到訊息叫你切換嗎？
BS：只會在練習賽階段，如果你的車手有點健忘，就需要一點提示，或者說你很想測試某樣東西，要確定車手有記得換就會提示。那是唯一的時段，因為車隊不知道賽車騎起來如何，只有車手本身知道。有時你真的希望他會滑動。你希望他滑動，因為會繼續往前跑，或者你希望他打滑這樣才能切進跑在你前頭那傢伙的內線。
有件事要注意，如果開太強，其實是在限制賽車的性能。當你處於最大傾角，就算稍微碰一下油門，TCS就介入降低動力輸出。你無法轉彎，無法做任何事。直到車身扶正動力才會出來。在那樣的情況之下，你可以說是右手綁著在騎車。
Q：所以你被賽車的速度限制住，沒辦法做任何事？
BS：沒錯，但這不是問題，一旦你自己設定了一個能跑很快的節奏那就OK。然後你會更被限制，因為你只能做賽車允許你做的事，如果其他賽車加速揚長而去，你甚麼都做不了。身為一個車手，如果每圈都做一樣的單圈速度，有時你得有些創意。
Q：還有其他按鈕嗎？
BS：曾經有個按鈕是關於燈的，不過雨天的map一輸入ECU，燈就自動會亮了，就不需要那按鈕。
Q：那些燈號？
BS：這都是IRTA的警示燈。所以只要IRTA打出黑旗或紅旗，我們都能第一時間從這上面看到。這只是不同顏色的LED燈。例如亮藍燈就表示你是慢車，後面有快車要超車。不會有黑色的燈，但有橘色的。因為黑旗是黑底橘圈。其實這很複雜，我實際上看過之後都希望他能把範圍縮小。不然會很困惑...
但紅旗很重要。就像Dani在奧地利(FP1)的摔車一樣，這表示不只那一段的時間，因為賽道被分為超過四個計時段，所以代表下個彎也得要標示。特別是紅旗事故，這對我們來說超極重要。
文章來源：Motomatters 撰文：David Emmett 翻譯：摩托筆記
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