MotoGP是如何轉變使得Tech 3要跳槽到KTM呢？要完全了解整個故事的來龍去脈，我們得先回到上個世紀末。90年代末，大獎賽漸漸衰退，而世界超級摩托車錦標賽開始壯大。二行程摩托車開始在路上消失，車廠們也開始對500cc級別失去興趣。
大排量的四行程摩托車成了玩家的新寵，而車廠對於他們的二行程賽車的投資越來越少。車廠們表示希望在頂級級別中跑四行程的比賽，Dorna跟MSMA打了一份合約，MotoGP就此誕生。
從2002年開始990四行程賽車加入頂級級別，跟500二行程賽車一起比。(選擇990cc是為了避免被WSBK指稱侵權，當初擁有WSBK組織權的Flammini兄弟，旗下的賽車最大就是1000cc)從2003年開始全面四行程化，二行程被完全遺棄。該協議簽訂五年，Dorna承諾會保持技術規定的穩定，讓車廠的投資能有回報。
四行程賽車的怒吼聲
2002年，首台四行程賽車踏上了比賽場地。接下來的半個賽季內，他們幾乎主宰了舊的二行程賽車─這毫不意外，光是排氣量就差了快一倍。新的級別引起新的車廠的興趣，Kawasaki、Aprilia跟Ducati也加入這場競爭中。這個系列賽有的是錢，因為當時F1老闆Bernie Ecclestone把菸草商的贊助通通趕了出去。菸商沒地方砸錢，只好跑到MotoGP。
排氣量的提高與技術戰爭的復興使得賽車速度大幅提升。2002年，四行程賽車首次在穆杰羅的前直道創下320km/h的紀錄。兩年後，這個紀錄又快上20公里，Loris Capirossi的Ducati在比賽中創下341km/h的紀錄。出自於對賽車速度進展與害怕緩衝區不足的驚恐，GP委員會(由管理者Dorna、車隊協會IRTA、車廠協會MSMA還有FIM組成)開始尋找降低賽車速度的方法。
他們決定降低排氣量，從990cc降成800cc，並且降低燃油限制。2007年，新的五年合約再度生效，新款800cc賽車步上軌道，極速果然暫時下降。然而，圈速卻沒有下降：800cc賽車要用不同的方法駕馭，要帶著更高的彎速過彎，並且讓輪胎保持在同一條路線上。油料減少到21公升使得車廠們更加關注電控系統與油料控制，使得馬力再度提升。賽車變成精準的戰爭，而非虛張聲勢。
收緊繩套
對於電控的專注以及為了榨出800cc引擎更高的轉速，整體預算開始以等比級數成長。於此同時，由於F1也解除菸商禁令，車廠與車隊開始追錢。觀眾逐漸減少，車廠開始感受到壓力，車隊開始沒錢了。
800cc的卡達開幕戰總共有21台賽車參賽。2007年開始參賽的Ilmor車隊，了解到再比下去需要多龐大的資金需求後也退出比賽了。2007年賽季結束，場上剩下19台車。2008年賽季開始之前又一台賽車失蹤，所以那年在卡達開幕時只有18台車。
車隊在2008年就已經非常拮据，他們威脅Dorna要贊助，否則就要退出。由於規模逐漸縮小，Dorna從FIM那承受的壓力也不小。畢竟FIM給了Dorna一個數十年的MotoGP經營權，就算車手的質都不錯，但這個系列賽越來越病入膏肓。
紙牌屋
接著，2008年9月15日，華爾街的主要投資銀行雷曼兄弟宣布破產。這一切的龐氏騙局皆已破滅，隨之將全球經濟一起拖垮。把一切無法馬上回收的投資全數暫停。公司破產，建築業更是受到重創。尤其是西班牙，而這是這項運動中的多數車隊贊助來源。
沒錢了。Kawasaki宣布他們將在2009年退出MotoGP。經過一些法律程序才讓日本車廠履行他們所簽屬的2007-2011年的參賽合約。就連Honda也都快要退出MotoGP，只因為高層會議與對於賽車的歷史與承諾讓他們繼續留在這。
賽事規模再度下滑。Suzuki參賽車輛從兩台減剩一台。2010年的卡達，只有17輛賽車參賽。很顯然這項運動已經不能再這樣下去了。
帝國反擊
Dorna有個計畫。 Dorna跟車廠協會IRTA聚在一起想解決這狀況。參賽車輛要更便宜，而且要更有競爭力。Dorna的頭頭Carmelo Ezpeleta在IRTA許多人的支持下包括當時的技術總監(現任賽事總監)Mike Webb，推動了統規電控與限轉。
Dorna認為這兩個限制就能讓賽車速度降低，讓他們在場上不會跑那麼快，減少廠隊的電控優勢，同時藉由降轉減少引擎的消耗成本。
但問題是車隊協會MSMA對於技術規則有否決權，而且他們對於這兩項規則嗤之以鼻。要做出任何改變，車廠的投票權就要在下次簽暑2012-2017年合約時做稍微的修正。就算他們同意投票權被改，他們也能做另一種抗議。車廠老闆們說，通過統規電控，我們就要走人。
他們也很公開這個威脅。前Suzuki車隊老闆Paul Denning在2010年告訴我說：「我不認為Suzuki在沒辦法自行開發電控系統之後，留在MotoGP還有任何的價值。」接著中本修平在同一年跟我說：「沒有辦法開發電控，Honda就對MotoGP不感興趣。」車廠們堅持，參加MotoGP是為了開發新的技術，能運用到市售車上。中本先生說，專用的電控與受限的燃油規定，能提供Honda的市售車寶貴的數據，尤其是在計算油耗與油門反應這方面。這在市售車上要花90%的時間。
Hard ball
在螢光幕後，談判變得更艱難。沒有正式的紀錄與報告，但時不時有流言傳出。HRC的中本修平威脅說如果Dorna要強行實施統規ECU，那他們會離開。一位了解內幕的人跟我說，Ezpeleta曾說他是虛張聲勢。Dorna的老闆知道他有說喜歡賽車，據說他跟中本先生說：「好啊，回去吧。明年我們去到穆杰羅的時候，我會在賽道上看著，而你就坐在家裡用電視機來看吧。」
Ezpeleta提出一些優惠，一些回饋。從2012年開始，MotoGP重回1000cc─更貼近市售車，更有市場性─但引擎僅限於四缸，而且缸徑最大只能到81mm。這實質上是達到限轉的目的，而且成功過，曾經。
但Ezpeleta還得讓賽車變便宜，好讓他能補充人力。Dorna的腦袋就跑出了CRT賽車：用原型車架搭載改裝的量產引擎，讓他們互相認證引擎，降低賽車的價格，箝制彼此的優勢。當然，他們完全不是工廠賽車的對手，不過卻降低了他們進入MotoGP的成本。
Ezpeleta的策略奏效了。2011年卡達站，800cc的最後一年，場上有17台賽車。一年後，MotoGP重返1000cc，注入了CRT心血，場上的車輛重新回到21台。
CRT賽車過重，馬力太小，私人設計的車架敵不過車廠20年來的老經驗。CRT賽車一直都比前面集團的賽車慢兩秒或更多。從來沒有競爭力。
CRT賭注
不過他們不需要。CRT的存在不是要來挑戰Honda，這是向Honda、Yamaha甚至是Ducati宣示，就算他們離開，MotoGP仍然會存在。當然，情況會不同，不過車迷們想看得是他們喜愛的車手捉對廝殺，比較少去關心他們的賽車出現甚麼樣的變化。
看來這非常有效。車廠們承諾用更便宜的價格提供賽車，Carmelo Ezpeleta要求的價格是100萬歐元，而車廠最後的價格也差不多。
然而，車廠進一步要求一些優惠。CRT規則已死，取而代之的是開放組規定。2014年，車廠接受了統規ECU硬體(不包含軟體)，但做為回報，他們要求減少油耗補助與單季可用引擎數好增加他們工程師的挑戰。而開放組賽車則是統一使用統規電控包含軟體，有較多的燃油量與引擎使用數當做補償。
這造成很大的差異。開放組賽車比以往的CRT賽車更有競爭力，雖然跟前面的快車差異還是很大。但是，卻贏得了更重要的價值：製造商們不得不承認，MotoGP主要是一種營銷活動，而不是他們之前所宣稱的開發運動。這個運動的受歡迎程度再度上升，新的轉播電視權正幫忙維持著財務。
承認失敗
2015年，車廠終於投降。從2016年開始，所有MotoGP賽車都使用Dorna針對統規電控所設計的軟體。統規電控真正降臨MotoGP。
新車廠也隨之而來。受到新規則的吸引，Suzuki在2015年重返戰場。Aprilia則是從提供WSBK RSV4改裝引擎轉變成跟Gresini車隊合作投入車廠資源。Suzuki車隊老闆Davide Brivio承認，統規電控是吸引Suzuki的最大因素，說這降低了成本，最重要的是，它創造了更公平的競爭環境。要邁向成功的路上，少了一個要砸大錢的領域。
同時，KTM啟動了他們回歸MotoGP的計畫，這都歸功於他們在Moto3的成功，致力於打造有競爭力的賽車。2016年，RC16首度在瓦倫西亞亮相，隔年KTM以兩位車手的規模參加比賽。
有錢能使鬼推磨
然而，技術規則只佔了故事的一半。Carmelo Ezpeleta的長期計畫第二部分是讓獨立車隊的財務狀況更加穩定。與車隊和車廠簽的合約裡頭，財務狀況要徹底重組。Dorna對車隊的補助大幅提升，從每位車手80萬歐元，提升到每位280萬歐元。
對車廠的補助則是減少，不過對於場上每一台賽車，Dorna還是得要每台都補助100萬歐元。車廠則是同意以最高價位每位車手210萬歐元的價格出售賽車。更重要的是，他們致力於提供任何肯用最高價購買賽車的衛星車隊。
忽然間，車隊有錢了，也能選擇了。統規電控的引進，加上凍結車廠在賽季中的引擎開發，並且讓尚未上過頒獎台的車廠擁有開發與測試的優惠，縮小了各車廠之間的差距。從普利司通換成米其林輪胎也改變了這個比賽，法國輪胎商會在比賽時提供更多的輪胎選擇。Ducati則是利用他們在開放組學到的經驗加快熟悉統規電控的腳步。
車手很重要
隨著車廠差距開始縮小，兩個影響因素開始放大。首先，車手能再次發揮強大的影響能力，輪胎的控制再次變成最重要的技能。其次，收集數據變得更重要：同一台車上有兩個很強的車手已經不夠了。尋求改善的過程，唯一能找的就是細節，術聚越多，能看見的細節就越多。
所有因素結合起來，不僅是對賽車有著深遠的影響，如此的比賽是有組織的，而且能平衡闈場中的勢力。我跟一位資深的闈場人員聊時，提到車隊之間的平衡已經改變。我的消息來源講得比較保守：「現在車隊沒有那麼多權力，但我們也對於比賽的環境稍做平衡，這對這項運動是好事。」
衛星車隊曾經是廠隊的收入來源。我的消息來源說，Tech3車隊實際上有贊助Yamaha廠隊，隨著Tech 3車隊的離開，Yamaha要面臨5-600萬的預算損失。過去十年，Tech 3沒有太多選擇：如果不選Yamaha或Honda，他們根本沒有競爭力，但他們也依賴Yamaha的賽車表現。
這種緊張的局勢很少出現，雖然過去幾年已經有明顯的跡象。Tech 3車隊老闆Hervé Poncharal對Yamaha一直保持著禮貌，一直感謝他們所提供的支持，但有時也讓他覺得沮喪。他指出，Honda給LCR還有Ducati給Pramac的支持都提升了。但Yamaha卻沒有，Poncharal知道他卡住了。
趨勢改變
Tech 3運氣很好，Carmelo Ezpeleta的計畫開始奏效。現在MotoGP有4家有競爭力的車廠─Honda、Yamaha、Ducati還有看起來有競爭力的Suzuki─私人車隊有更多的選擇。車廠希望從他們的衛星車隊獲得更多數據，做為提供他們有競爭力賽車的回報：Honda讓LCR的Cal Crutchlow騎上第三台廠隊賽車，Ducati是給Pramac的Danilo Petrucci，而Ducati的工程師跟其他衛星車隊也是緊密的合作。
新車廠明白他們也需要額外的數據。Suzuki走到這一步，也明白到營運衛星車隊所獲得的好處會比失去的多。KTM跟隨Ducati的腳步，簽下Tech3車隊成為廠隊二軍，做為廠隊的延伸，擁有廠隊支援與完全相同的廠隊賽車。或許KTM RC16現在還上不了頒獎台，但KTM跟Red Bull打算在這五年砸下2.5億歐元，他們擁有資源來發展。
所以，過去這十年車廠的情況都改變了。他們不再像國王一樣分配著賽車，只把好的賽車給他們喜歡的車隊。一位要求匿名的闈場人士說：「Yamaha正在自食傲慢的惡果。」車廠跟車隊之間現在有更緊密的合作關係。車廠需要私人車隊，如同私人車隊也需要他們一樣。一切還是以車廠為主，但他們現在要更努力工作讓衛星車隊滿意。
車手市場大開
Dorna的成功計畫也在其他車隊中造成影響。現在幾乎確定Marc VDS車隊不會在2019年使用Honda賽車。這個車隊正在跟Yamaha還有Suzuki商談未來的合作關係，並且權衡所有利弊問題。Angel Nieto(前Aspar)車隊會在卡達跟Ducati還有Yamaha開會。他們也會跟Suzuki談，雖然進度有點落後Marc VDS車隊。Avintia也對Yamaha有興趣，希望能在卡達進行商談。也有人說，如果條件談好，Aprilia也有機會提供衛星賽車。
車手市場現在不僅僅是只跟車手有關。車隊可以挑車廠，車廠可以挑車隊，為了追求成功，有更多的靈活度與選擇。衛星車隊在討論的腳色不再是乞求者，而是一起商談的夥伴。
對於車手部分也造成連鎖反應。今年年初，看似多數車手都會續留原地。不過隨著車隊換賽車，Moto2的年輕車手們正虎視眈眈，越來越多有競爭力的車廠，可能會有更大的轉變。這需要另外開一個主題。
回頭想想
感謝Carmelo Ezpeleta，讓所有人都感覺來到MotoGP的烏托邦，但還有很多事情尚未完成，這也是這個賽事最危險的時機。然而，我們面對的是最獨特的危機：現在最大的危機是自滿。如果MotoGP這樣就滿足了，那這個系列賽很有可能走回頭路。
擁有那麼多有競爭力的車廠有個缺點：車廠要展現成績給他們的董事會看，但是當水準相近的時候，那勝率看起來就很淺薄。只有一位車手能贏得車手世界冠軍，只有一個製造商能贏得製造商冠軍。一個小小的失誤或是錯誤就很可能造成車廠失去競爭力：看看Yamaha如何從2015年的世界冠軍，到2018年測試掙扎不已。如果KTM不能再2022年之前交出漂亮的成績單，那他們也會重新思考他們的計畫。如果Aprilia的狀況一直不好，Piaggio還願意支持他們多久？
目前為止，由於Carmelo Ezpeleta在金融危機後所訂定的計畫成效，MotoGP正處於頂峰階段。但是成功的麻煩就是一不小心就會走下坡。Ezpeleta跟Dorna如何處理這個問題，會比他們如何達到這個境界還要重要。
Motomatters
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