Ducati是第一個了解並且把握空力套件潛力的車廠，在卡達站就推出了他們的裝備空力套件的賽車。去年，空力套件的效果備受質疑，直到Yamaha突然在亞拉岡站推出他們的空力版本賽車。2016年賽季，小翅膀就像病毒一樣迅速感染了整個闈場，五家車廠都推出了裝有空力套件的賽車出來。
為什麼Ducati開始裝小翅膀？因為真的有用。一位看過數據的工程師跟我說效果是顯而易見的。裝上小翅膀的賽車比沒裝的孤輪次數來的少。孤輪次數的減少意味著不需要透過電控介入降低馬力與扭力。也就是說，賽車出彎的時候可以更用力加速，在直線底能達到更高的極速。其他車廠都碰到一樣的結論，因此小翅膀病毒就此引爆。
祭出禁令
用也用不久了。車手與車廠提出許多次安全考量的疑慮，特別注意的是Honda。Andrea Iannone在阿根廷站第一圈跟Marc Marquez發生碰撞，他的小翅膀打到了Marquez。儘管被打到背的Marquez沒有受傷，有幾位車手，包含Cal Crutchlow，都說西班牙車手之所以會逃過一劫都是歸功於背部的護具。
具些安全考量都有在GP委員會提出，車廠代表MSMA被告知他們要一致通過一個關於限制與使用小翅膀的提議，只要提議，GP委員會就會採用。如果他們提不出來，GP委員會就會自己提案交給多數決。
這是想禁止小翅膀的Dorna與IRTA所做的相當聰明的政治手段。因為知道車廠們永遠不會達成協議─Ducati希望繼續開發，而Honda極力反對─亞森站時，他們已經準備好2017年禁令的提案。MSMA沒有達成協議，所以小翅膀就被禁止了。
危險之處非你所想
現在MotoGP所用的小翅膀真的不安全？的確，但不是人們所批評的那樣。到目前為止各種摔車事件都還沒有發生小翅膀造成車手肢體上的傷害，其他部位配件更利更硬應該是更直接的威脅。
小翅膀真正危險的地方在大直道底。更快速的出彎代表極速更快。更快的極速代表當車手轉倒的時候他們滑出去的速度更快。這樣的情況下代表緩衝區要更大一點，但賽道已經沒空間了。擴大碎石區對某些賽道是完全不可能的事。而且會更提高成本。
極速提高緩衝區也必須符合需求，這在賽程上的許多賽道漸漸變成是個問題。Luis Salom事件後，Rossi說：「 或許卡達站是唯一OK的賽道。」Salom的悲劇凸顯出緩衝區的問題，雖然他的轉倒跟速度沒有太大的相關性。但很明顯現在很少賽倒是沒問題的。
交易下的受害者
諷刺的是，要是車廠準備好接受更嚴厲的控管，他們就能保留小翅膀。在缸徑81mm的規則導入之前，車廠們拒絕了(能立即降低極速的)限轉的提案。車廠也逼著統規版電控的性能，提供先進的循跡系統以及防孤輪系統。如果統規版電控能降低的一個程度，就如Donra所想，那對極速一定會產生相當大的衝擊。那麼，就有空間讓車廠去研究空力套件，小翅膀也留得住。
因此，空力套件可能還佔有一席之地。車廠現在都還是相信空力套件對極速有影響。德國站後，MotoGP的技術主任Danny Aldridge，技術總監Corrado Cecchinelli，還有賽事總監Mike Webb本來打算要坐下來討論車廠們在空力套件被禁止後會想出甚麼辦法應對。由於時間的限制會議取消，目前可能會在奧地利與捷克站之間再度召開。這個會議看起來會又長又困難。規則書可能又要增厚了。
文章來源：Motomatters 撰文：David Emmett 翻譯：摩托筆記
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