多年前，MotoGP會特別安排輪胎測試，車手得獨獨專注在測試輪胎上。那是相當艱辛的工作，不論是在身體或是精神上都一樣。因為這項工作需要很有調理，需要車手相當專注，並且相當要求車手的分析能力。這就是為什麼輪胎測試只會挑選某些具有分析能力並且懂得回饋的車手，做這類的測試只有快是不夠的。
過去車手們會碰到一些相當極端的狀況，例如1985年Freddie Spencer碰到的，幾乎毀了這位美國車手。因為他要努力一次開發兩種級別的賽車─Honda NSR 250以及NSR 500─包含另一個來自米其林的特殊要求：開發輻射層輪胎。那狀況真的相當特殊。
Freddie Spencer解釋道：「1985年，當我們在澳洲進行冬季測試時，我有150組前後胎要測試，因為我要測試提供給250cc跟500cc的輻射層胎。當時米其林的人一場比賽提供10種新的不同材質輪胎一點也不奇怪。我們得在場上使用我們從未用過的東西。這對我跟米其林的工程師來說都是很大的壓力。」而且在那段期間，Spencer還在拼這兩個級別的冠軍─最後還是贏了。
這是一條漫長的路。Spencer說：「我注意到後輪輻射胎的第一件事是在高速彎時他的抓地力更好，穩定性更高，所以我能更快開油，這是我一直要做的事。」事實上，這個目標─提早開油─是來自於NS 500三缸賽車的習慣。在那些年，Spencer的工程師Erv Kanemoto讓Jerry Burgess擔任技師，多年之後他還記得能更早加速是多麼重要的事。Burgess說：「我們知道Kenny [Roberts]的賽車比我們多10匹馬力，但是我們在短直線上有加速優勢；因為整場比賽不是只看最後那兩秒衝刺。」所以Spencer學會提早加速，提早開油。
Spencer在1985年的努力漫長且激烈。Spencer說：「當我們設法為後輪找到一個對的材質，它卻會開始擠壓到前輪。[作者按：這是不是聽起來很熟悉？]這是在開發中我們不斷遇到的問題。我們花了半年的時間解決這件事。但我很清楚的記得當時我們解決這問題的時候：在[德國站]Hockenheim的周六排位賽，我們用了幾組胎，我用了一組新的前輪，它讓我一圈快了兩秒，這條胎在煞車有著相當驚人的穩定性，可以讓你在連續彎時更晚更用力煞。」
毫無疑問，這是個相當艱辛的局勢。了解這點，你就能更明白Spencer在1986年的經歷，他最後終於放棄，右手肌腱炎讓他錯過了整個賽季，他終於累壞了。
米其林 A 與 B
Spencer在1985年享有相當大的輪胎優勢，但那是用多大的代價換來的！米其林沒有花太多時間就把輻射層胎賣給所有客戶，但過那些日子，生產力是很有限的。然而輪胎的進化並沒有停止，但忽然有一天，他們無法提供所有500cc車手新版輪胎了。就在1990年，他們採用了最具爭議的A、B胎策略。
當時的米其林發言人這麼說：「B級輪胎是基於季前測試所收集到的數據與Konw-how所製作，而A級輪胎則隨著比賽一場一場進行下來改進而成，但由於A級輪胎生產能力有限，我們只能做給某些車手。其他車手使用B級胎。」
讓車手選擇輪胎的情況不單單是米其林的決定。這是三家主要的日本車廠的共識。那為米其林發言人接著說：「他們有權力決定哪個車手能使用升級版輪胎，每個車廠都能選擇車手用最棒的輪胎，而我們也會在第二、第三次練習段提供輪胎給那些最棒的車手。1990年，當時使用A級胎的有Eddie Lawson (Yamaha)、Wayne Gardner (Honda)以及Kevin Schwantz (Suzuki)，但Lawson在拉古拿賽道受傷之後，剩下的賽季由Wayne Rainey繼續使用米其林的A級胎。
產能
有時也得做出讓步。西班牙車手Sito Pons在那年第一場比賽在鈴鹿就使用A級胎做為他250世界冠軍的獎勵，那時他拿下第五。在下一場拉古拿的比賽他使用B級胎在最後的一節練習賽排第四，並且正賽上到了前排起跑─那時候一排有四位車手─但Mick Doohan在那之前都比較快，所以由他取得那場比賽的A級胎使用權。Sito就再也沒用過A級胎了。而A、B級胎策略從那個賽季之後就停用了。
從前，當輪胎製造商專為某幾位車手提供輪胎的時候，會針對特定車廠下去做開發。給Honda的輪胎跟給Kenny Roberts的就完全不同。Roberts在2003年的時候說：「輪胎商提供輪胎的時候有充分考量過車廠的產能。Honda的車比我的Proton還多。」，那時候Roberts只有兩台Proton KR在場上。
在那時候，衛星車隊為了使用升級版輪胎，而不是使用僅由去年輪胎為基準而製造的輪胎，每年要多付150,000美元給米其林。但是對於那些像Roberts車隊這種有特殊需求的車隊，成本大約要200萬，就只因為他的賽車比較少。這也是為什麼Roberts在2004年會使用登陸普輪胎的原因，因為那更經濟實惠。
也就是說，一家車廠擁有的賽車更少，像較於那些產量較多車廠來說，就更要花更多的測試時間在上面。同樣的道理也是用在輪胎商上。2003年的Dunlop經理Jeremy Ferguson說：「我們跟普利司通一樣，在MotoGP的賽車較少，我們需要更多時間來做測試。」
這也解釋了普利司通他們的策略，從他們在2003年獨家跟Proton合作，到2004年供應Suzuki、Kawasaki以及玉田誠的Honda賽車，還有2005年跟Ducati合作。
輪胎測試長甚麼樣子？
對車手們來說，幸運的是，Spencer所經歷的那些苦日子並不是常態，但工作的確相當辛苦。現在的MotoGP時代，輪胎供應商都會用一天車廠的測試時間給他們的車手來測試輪胎。
通常，行程如下：在為期三天的測試行程，第一天，車手與他的團隊專注在賽車的設定，用已知狀況的輪胎當做『參考』的起始點。有了這個參考點，他們就能拿來比較要做測試的輪胎。
例如在2004年的季前測試，Sete Gibernau做了些激烈的測試，並且被要求挪很多時間在米其林輪胎上。2003年12月在瓦倫西亞的測試，Sete有12個後胎，8個前胎要測試。兩天的時間，他在Ricardo Tormo賽道跑了195圈，大約是七個比賽距離的長度。
過程是怎麼樣的？Gibernau解釋說：「米其林告訴我們，他們想把這些輪胎要拿來當作參考，前輪跟後輪都是，然後要用這些參考輪胎來對比其他所有輪胎。我手邊有A前胎、A後胎，然後B、C、D.......前後胎。我換上輪胎加上進場跟出場一共跑了5圈。然後我拿一套A輪胎，接著重複一樣的事。然後也用B、C套做一樣的事。每用過三套輪胎，我都會重新用一次參考輪胎，因為這樣下去很快就會忘記，原本參考輪胎給我的『感覺』。當我嘗試過三種不同的橡膠，我就重新回想一下參考值來確認我到底測了甚麼。」
每位車手都有他們工作的方法，但最典型的做法就是隨著圈數的增加，定時回顧原本的參考值。輪胎測試需要非凡的分析能力。當時Gibernau說：「輪胎測試是一項相當艱辛的工作，對身體跟精神上都是。」你必須很有條理。「一旦你選定賽車的設定，你就不會再去碰它了，因為如果你改掉那個『感覺』，你就會冒著改掉設定會不會一樣改掉對輪胎感覺的這個風險。」
Gibernau解釋說：「我覺得，當輪胎跟上一條感覺一樣時，我會說我感覺不出差異。我跟著我的感覺走，如果它告訴我沒有差別，我就說沒差。如果就這麼說了，有時候會提供錯誤的資訊。有時你得說：『這是一樣的，我沒注意到任何不同。』這是個訊息。或許你覺得你甚麼都沒講，但這就是個訊息。」
測試流程會在三天的測試內結束。Sete說：「第一天下午開始測試。第二天繼續測試工作，然後在每次測試中，會開始拋棄輪胎。第三天，會試著做模擬比賽，或者用完那條輪胎。」
更輕鬆？
這些對現在的MotoGP車手來說都已經踏入歷史。從文章一開頭我們就說了，自從單一輪胎供應商引進之後，車手們的生活變輕鬆多了，特別是普利司通時期，不過情況在去年米其林取代普利司通的時候出現一些小改變。Marc Márquez認知到這點：「這點改變了從去年以來的工作方式。去年，不管去到哪，你都了解前胎跟後胎，它們通通都一樣，你或多或少明白它們會怎麼反應。」
輪胎商換成米其林，2016年是過渡期。由於習慣了舊的工作方式，車手們偶爾要克服一些狀況，到了周日有時候還有很多工作要做。Marc Marquez說：「到了周五我們還得測試它們帶來的輪胎，時間是不夠的。就我自己為例，我從來沒測完所有輪胎，我得專心在這上頭，因為如果我錯過一個，那正賽就會少一組輪胎可用，就如同在銀石站，我不能用硬胎，因為我沒測試過它，所以要犧牲一些設定時間，來測試輪胎。」
2016年賽季的狀況是因為更換輪胎商而引起。在2015年，車手不可能花更多時間在米其林輪胎測試上，所以2016年賽季開始時還有很多測試要做。某種程度上來說，現行的測試規定把季前測試的期間限制在一定的時間，賽季中只有五天的測試，主要是要簡化測試工作，但最主要的目標是要控制進行這些測試所產生的費用。
文章來源：pecinogp.com 撰文：JP de la Torre 翻譯：摩托筆記
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