2016年賽季在周二早上展開，MotoGP 賽車的聲浪響徹瓦倫西亞賽道，並且把2015年賽季的酸甜苦辣通通拋在後頭。新車，新胎，新電控以及新人與老鳥騎著新車與舊車，其中夾帶著太多的期待。MotoGP 感覺又看見未來了。
由於明年將使用新胎以及新的電控系統，車隊決定先不要讓車上有太多變數，不過他們仍然帶來一些新東西。Honda 推出搭載新引擎的2016年版賽車。Yamaha 廠隊則是使用油箱移到車尾過度版2016年賽車。Ducati 方面，儘管Gigi Dall'Igna 保證說只會測試新的米其林輪胎，但Andrea Dovizioso 證實他們還是測試了新的車架。
Suzuki 則是花了一整天適應輪胎，並且蒐集更多數據來打造2016年版賽車。遠在日本的工程師正要準備好在雪邦冬測推出─至少，Maverick Vinales 跟Aleix Espagaro 是這麼希望的─有著更大馬力，搭載完整版無縫變速箱的新賽車。
衛星車隊的車手進行大風吹。這種時候對Eugene Laverty 以及Jack Miller 這些騎RC213V-RS 賽車的車手來說最開心了。RC213V-RS有多糟糕？曾有車手描述RC213V-RS是『a piece of ****』。Miller 一跳上正規版RC213V 馬上就對Honda 賽車的電控相當滿意。而從開放組Honda 賽車換成Ducati GP 14.2的Laverty 對紅鬃烈馬留下深刻印象，跟Honda 賽車給他的感覺完全相反。那真的是量產賽車：你付了錢，把車騎走，其他靠你自己。
當然，由於開放組取消，MotoGP 再次回到單一組別競賽。 Ducati，Honda 及Yamaha 三個車廠一樣維持原來的技術規定─22公升燃油，統一電控，單季7具引擎限制，測試限制，凍結引擎開發。而還沒累積足夠頒獎台數的車廠如Aprilia 及Suzuki 將可以受到無限制測試，單季12具引擎的優惠，燃油數量及電控則和Ducati，Honda 及Yamaha 一樣。所有車廠使用同樣輪胎，每場比賽可選兩套胎。軟胎會繼續滾白邊來表示，中性胎不滾邊維持黑色，硬胎滾黃邊。雨胎滾藍邊，半雨胎則是銀邊。
Tech 3 Yamaha 跟LCR Honda 的變化就很小。 Cal Crutchlow測試了Nissin 跟Brembo 的剎車，油缸、卡鉗及剎車系統的更換讓他對於剎車的感覺相當困擾。Pol Espargaro 因為是繼續使用自己的2015年賽車，所以測的東西最少。隊友Bradley Smith 從廠隊那裏拿到一台非完整版無縫離合器的M1。整個賽季都用舊車挑戰設定上物理極限的Smith 相當開心。Smith 說廠隊賽車修改過後的車架剛性讓一切更簡單，讓他更有信心明年能提升他的速度。
最大的改變還是在於Michelin 取代了Bridgestone 成為新的單一輪胎供應商。還有一些地方看的見普利司通的名字，有些車隊來不及將米其林的貼紙補丁蓋掉贊助商背景以及經理服。雖然這很明顯是車隊的錯，但事實上是因為米其林帶來的輪胎不夠拿來當作運輸胎(基本上，運輸胎是用於熱車時發車機上發車用的，同時也是拿來在闈場中推車用的。)
輪胎的表現如何？不出所料，車手們證實了我們所聽見的八卦以及非官方評論：後輪胎棒了，前輪有點糟，轉倒前沒有任何跡象。Valentino Rossi 說那是因為這是『米其林輪胎』(the DNA of the tires)，儘管他跟Dani Pedrosa 在2008年以前用的米胎跟現在完全不同，但這就是米胎的特性。
為什麼他們會轉倒？很明顯是輪胎的特性，當然還有對輪胎不熟以及需要對設定做修改，還有透過重新配重來處理輪胎的反應。普利司通的不可思議的前輪抓地力搭配較沒抓地力的後輪，意外著賽車要將配種往後移以增加更多的抓地力。這個程序現在要反過來，提升米其林的前輪抓地力。
一如以往，Bradley Smith 對輪胎做了最清楚的解釋，表達了一個普遍但不常說給大家聽的意見：「用『大平台』來形容普利司通前輪最適合不過，它不常移動。輪胎真的不會變形，就算有也只是輕微變形。所以過彎時接觸面一直維持同樣大小。而米其林跟普利司通輪胎工法不同，它們會稍微移動，所以過彎時感覺不到接觸面維持同樣大小。過彎時接觸面機會時大時小時大時小，這就是我們該小心的地方。這表示，身為一個車手，整個進彎過程你得慢個幾毫秒，雖然對我們來說那是天差地別，但該做的事還是得做。
甚麼時候最容易摔車？「放開剎車開始補油的時候。看起來那時候最容易摔車。事實上剎車時似乎還好。你只要在剎車時更順一點，稍微注意一點就好。」所有的車手都證實要重新抓一下感覺適應一下輪胎，讓自己明白哪些事能做那些事不能做。
不過，並非所有人都不喜歡米其林前輪。Andrea Iannone 說：「我真的很喜歡前輪，一開始的感覺真的很棒，我有點嚇到，因為很多人都說比普利司通輪胎差多了，尤其是前輪，那是場災難...但在那一刻，前輪對我來說很完美。」
Iannone 從輪胎的改變中理解，並且學習到的就是利用後輪來幫助剎車，降低前輪荷重。後輪強大的抓地力代表他能使用引擎剎車以及後煞來減速，而不用延遲剎車，將荷重移到前方。「用普利司通輪胎，延遲剎車真的很重要。而這條胎不用。因為後輪減速的能力比普利司通好。米胎的話會用到更多後輪，而普利司通胎則是前輪。這是兩種不同的風格。」米胎沒法承受在最大傾角延遲剎車進到很深時所造成的力道。在轉倒之前車手們是沒有甚麼感覺的。但是抓地力強的後輪就意味著後輪在彎中仍然能應付引擎剎車，不是前輪而是依靠後輪來減速。
2016年賽季一項重大的變革是引進統規版ECU。只有Scott Redding、Yamaha 廠隊以及Honda 廠隊測試統規版ECU，裡面就只有Scott Redding 喜歡新的電控系統。Redding 的判斷或許不是最好的，但這位英國車手相當開心離開了Honda 跳上Pramac Ducati GP15。
對Yamaha 來說，比較完2008、2009年的電控系統之後，Rossi 稱之為「走回頭路」。整天的測試最後以第12位結束，慢領先者Marc Marquez 0.8秒，很顯然Rossi 對此不是很滿意。Pedrosa 也認同。這個電控就好像是「很久很久以前的版本」(many, many years ago,)Pedrosa 說：「當我測試新的電控之後，賽車完全不同了，很明顯是退步，所以還有很多事得做，還有設定要找。」問題出在粗糙的控制系統。車手們習慣循跡系統介入的時機是即刻且滑順。2016年的電控介入時機太慢，又太猛爆。
電控的問題困擾著Pedrosa，讓他抓不到賽車問題在哪。HRC 帶來一顆新的引擎，但糟糕的電控系統讓他們測不出新引擎好在哪。「很不幸的是電控系統真的很糟，讓我無法判斷新引擎好在哪。所以我試著只出去做一趟，但這一趟出去只有一半的電控系統有用，所以我出去時循跡系統是沒作動。接著我們知道，情況太複雜了，電控系統基礎完全不同，我不能去比較引擎的差異，所以我們會先專心在一台賽車，再將另一台賽車做同樣設定。」
週三，同時也是測試的最後一天，Pedrosa 會再次測試電控系統。隊友Marquezu 也會繼續測試統規版軟體，而Yamaha 廠隊車手也是。很有可能Ducati 車手也加入測試統規版電控的行列之中。卡達站之前還有很多事要忙。
https://motomatters.com/analysis/2015/11/11/2015_valencia_post_race_tuesday_round_up.html
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