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那麼，測試結束了，冬季測試禁令開始了。參加2016年賽季的車手從2015年12月1日到2016年1月31日禁止參加測試。
Ducati車隊能放更長的假。很顯然義大利車廠從前兩個測試開始，用新的統規版電控表現得很好，相較於其他車隊來說，他們用新系統用的比較順。一位Ducati工程師預估他們將軟體的功能發揮到50%遠遠超過MotoGP技術總監預估的10%。Scott Redding在測試最後一天騎著Pramac Ducati GP15以零點幾秒的差距打敗Marc Marquez成為最速男，也是唯一一位跑進1'38秒的車手，這證明了所有情況都在Ducati的掌握之中。
Redding火箭
整場測試Redding的表現都讓人印象深刻，週五過後他也相當開心。Redding說：「對我來說最棒的是，我對賽車的感覺很舒服。我知道會發生什麼事。今天我差點在最後一彎摔車，不過那是因為我試著逼前輪，但前輪不要。賽車在跟我對話。當你跟我一樣對賽車有很棒的感覺，你也會更有信心。你會知道接下來會發生什麼事。」去年騎的Honda RC213V什麼狀況都有，就是沒有與他對話。他想試著跑快點，卻更慢。現在騎上GP15，他很快，他知道如果他拚一點就能跑更快。
Redding跟他所效力的Pramac車隊都很開心。更重要的是，Ducati的管理階層對Redding也很滿意，Ducati MotoGP部門老闆David Tardozzi向記者們大力稱讚Redding。Redding的隊友Danilo Petrucci也跑得很快：比英國車手慢四分之一秒，不過只比Marc Marquez慢零點零幾秒。不過Andra Iannone與Andrea Dovizioso跑第一天的成績就跟Marquez第二天的成績一樣快。
選擇比努力更重要。
Ducati到底做對了哪些的事？看起來Ducati在收成2015年賽季與Avintia車隊以及開放組賽車努力工作的成果。儘管2016年有大改革，至少Ducati的工程師清楚如何運用統規版軟體。新的軟體，在控制介面以及管理上都是用去年的軟體下去修改的，去年的經驗馬上派上用場。
那就是Honda所困擾的。Dani Pedrosa說：「問題就在於我們不懂這個程式。技師不懂這個程式，我們都不懂。他需要很多測試來找出我們要的東西，或是找出我們要的方向。」Aprilia也遇到相同問題，不過完全無視Ioda車隊Giampiero Sacchi的工作成果。儘管Jerez測試已經是十一月的第二次測試，Aprilia幾乎不碰統規版軟體。
Yamaha車隊也受惠於去年開放組賽車的經驗。Yamaha車廠人員常常出現在Forward車庫，幫忙車隊找出M1的潛力。這些知識同時也傳給了Movistar Yamaha廠隊以及Tech 3車隊，加速他們對2016年版電控的熟悉度。由於2016年賽季的私人測試限制至五場，Yamaha選擇不要在Jerez測試，他們想把這些測試天數留在明年。Honda忘記那有多麼珍貴。
不完美的軟體需要硬體支援
由於電控不夠完美，引擎變得更難以控制。在賽車調整上，對Ducati相當有利，儘管Desmosedici有相當大的馬力，引擎特性卻相當人性化。如同Andrea Dovioso所說，Ducati在電控上沒遇到什麼大問題。這位義大利人說：「我們沒遇到太大的問題，但這跟我們之前用的不同。我得騎得非常順，特別是彎中賽車在最大傾角時更要小心。彎中的控制系統介入的比以前所用的還少。」這對Yamaha來說可能也會是個優勢。
對Honda來說肯定沒幫助。RC213V猛爆的引擎特性，以及HRC對統規版電控毫無經驗，讓Marc Marquez在週五測試時就像是與賽車對決一樣。Marquez說：「那次Highside很奇怪。真的很怪，因為那不是個會多開油的彎，在那個彎只要維持油門開度就好，但突然我在那個彎就失去後輪。這在我的MotoGP生涯中還沒發生過，我從沒經歷過這種事，但現在我過這個彎會更小心了。」Marquez摔的那個第三彎或杜漢彎是高速彎。「我入彎有保持油門，但忽然間我就Highside了！或許我們得多了解新電控。」
Marquez摔車時所用的是改良過的新引擎，但還是太猛爆太有力。經過三天測試，Dani Pedrosa與Marc Marquez覺得新引擎有更多潛力，但還不算是成熟。兩位車手都不確定Honda到底能不能在二月雪邦冬測時把新引擎準備好，但仍有方法可以去試。Marquez說：「我們得從機械方面下去試，因為從電子系統著手我們碰到很大的困難，Honda需要必須從機械方面下去著手，試著讓賽車更柔順，試著讓加速更快點。」
因前輪而摔車
2015年Honda賽車的罩門就是加速，但他們能在剎車時把秒數要回來。這對米其林胎來說可能是個很嚴格的要求。Marquez說：「看來去年我們在加速時損失不少時間，但能在剎車時要回來。今年，就目前看來加速還是個罩門，但由於米其林胎的限制更多，很難找它的極限在哪，在剎車上就要不到太多的時間。」前輪不如之前的普利司通輪胎好用。Marquez說：「在上次測試時，最後十圈，我用力催，在每個剎車點用力煞時，前輪都會過熱，很容易會失去前端。所以，我們得找到辦法改善出彎加速。」
在最後一次測試時，Marquez摔了第二次。他說，這完全是他的錯。「我們測試兩顆引擎以及所有東西，HRC要求我們要盡全力跑好做比較，而米其林輪胎的剎車極限很危險。」
Andrea Dovizioso解釋說，米其林輪胎的問題是很難察覺到底輪胎抓地到極限了沒。由於Avintia 車隊以及Pramac車隊的車手已經先行測試過了，廠隊車手能直接接收數據。這對改善賽車前端的感覺相當有幫助，但仍然還有改善空間。Dovizioso說：「總體來說，當你騎著賽車時對輪胎有很棒的感覺，但卻不了解事情怎麼發生的。」
輪胎管理很重要
他說，如此一來很難在比賽中控管輪胎狀況。「後輪很有抓地力，我們能跑很快，但很難去控管前輪的狀況。」剎車與加速之間的過渡期有風險。「剎車中，帶煞，最關鍵的是開始轉油門加速。帶著最大傾角加速時，荷重移到後輪，前輪的荷重減輕，這時最容易失去前端。這就是為何輪胎難以掌握，我們得了解我們能不能改善這種感覺。」
米其林輪胎會這樣並不意外。Dovizioso 在被問到米其林胎用起來的感覺跟瓦倫西亞測試時有何不同，他也呼應了Valentino Rossi的說法『米其林輪胎的特性就是如此』Dovizioso說：「這跟材質，橡膠無關，這是輪胎的特性。」
剛轉換成米其林胎已經造成多次轉倒意外，但這一切會隨著時間而減少。車手騎乘的方式仍受普利司通輪胎影響，但一定得改。普利司通又黏又穩，讓車手能夠大力的帶前剎衝進彎頂點。米其林輪胎更敏感一點，車手需要在大直道上煞得更用力，切入彎道時不能帶太多剎車，在賽車能運用米其林後胎強大的後輪抓地之前不能做太多多餘的動作。太早在過大的傾角下補油，後輪抓地力會超過前輪，造成轉倒。但如果多點耐心，就能利用最大抓地力產生很快的出彎速度。
給未來的教訓
Jerez測試證實了瓦倫西亞測試所見。雖然RC213V可以做一圈很快的單圈，但Honda碰上麻煩了。米其林胎可以讓賽車在出彎加速更快，但在剎車時，前輪顯得更為重要。這跟Honda賽車現行設計理念所需的完全相反，Honda車手能用卓越的剎車技巧衝進彎中，但必須找到方法解決出彎加速問題。更多的後輪抓地力確實有助於Honda，但同樣的出彎性能已經很強的Ducati和Yamaha也一樣受惠。
Jerez測試同時也暴露出Honda的兩個弱點。首先，引擎還是太猛爆，過彎很不穩，更讓前輪的極限難以捉摸。其次，對於新的統規版軟體缺乏經驗與知識，讓工程師很難透過電控系統來整備引擎。HRC有一堆非常聰明的人，但他們需要時間來找出怎麼打造一台最棒的賽車。
這也很浪費Pedrosa以及Marquez的測試時間。他們花了很長時間坐在維修區裏頭，等待賽車設定做好，工程師得想辦法了解如何調整電控系統，讓賽車達到他們要的效果。你可能開始想Honda會不會後悔當初不多放點資源在2015的Honda開放組賽車上。如果有，他們可能老早就能找到電控系統的解決辦法。此時此刻，它們舉步維艱。
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